Hallo Dietmar,
Wahrscheinlich war die Strecke zu kurz, um den Zustand in der Software zurückzusetzen. Es ist normal, dass es gewisse Zeiten gibt, die die Software bei solchen Rücksetzungen wartet. Wenn die Anzeige voll anzeigt, ist der Geber OK und die merkwürdigen anderen Anzeigen werden wieder zurückgesetzt. Irgendwann… 🤣
Nein, im Ernst, wahrscheinlich ist nichts weiter außer einer schlechten Bedatung dieser Funktion.
Ich hoffe, ich irre mich nicht.
Schönen Abend,
Klosterjupp
Dietmar und PlusHomura80 haben beide ein Stück weit recht. MJ26 hat nicht mehr viele Probleme, jedenfalls viel weniger als die ersten Jahre des CX-60. Aber was die hier im Forum aktuell diskutierten Batteriethemen (MHB) und Abgasklappen angeht, profitierst du möglicherweise vom Abwarten.
Mal davon abgesehen, dass i-Stop sehr wohl was bringt (0,5 - 1 ganzer Liter), fehlen mit deaktiviertem i-Stop 17 PS und knapp 100 NM Drehmoment.
Das stimmt leider so nicht. Start/Stop, Boosten, Segeln und Rekuperieren sind unterschiedliche Funktionen, die alle mit dem Mild-Hybrid-System dargestellt werden. Die Taste „i-Stop aus“ deaktiviert nur Start/Stop und Segeln. Auf dem Zentraldisplay kann man auch sehen, dass das Auto weiter boostet und rekuperiert, wenn I-Stop aus ist. Es fehlt also keine Leistung.
Der Einfluss auf den Verbrauch ist stark abhängig vom Fahrszenario. In der Stadt kann es deutlich mehr als 1l/100 km sein, auf der Autobahn kann es gegen 0 gehen. Man kann weder pauschal sagen, ein Diesel profitiert fast gar nicht, noch, es macht x Liter aus.
Ich habe es bei mir auch ausgeschaltet. Hat aber einen anderen Grund als MHB-Schonung. Ob die MHB-Batterie dadurch länger lebt, kann ich nicht beurteilen, da fehlt mir der Background zu.
Meine Truma Monocontrol macht auch keinerlei Probleme. Wenn normale Fahrt den Sensor auslöst, ist das eine Reklamation.
Zusatz noch dazu: wer Gasversorgung während der Fahrt hat, sollte den Kühlschrank dann auch darüber betreiben, weil der 12V-Betrieb deutlich weniger Kühlleistung hat. Nur mit Gas und 230V hat der Kühlschrank volle Leistung.
Ich hatte Glück: bei der Bestellung des Autos inklusive AHK hatte ich vergessen über den Pin für Klemme 30 (Dauer-Plus von der Batterie) zu sprechen.
Die Dose ist aber korrekt und vollständig mit Klemme 15 am entsprechenden Pin und Klemme 30 am anderen versorgt. Vielleicht ist der Filialleiter/Werkstattleiter ja Caravaner …
Es gibt also auch Mazda-Händler, die die 13polige Dose komplett versorgen. Hängt offensichtlich davon ab, bei welchem Händler man ist. Der Standard ist wohl leider ohne Klemme 30.
Ich versuche mal ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen: Ich halte die Aussagen des Vertriebs zum Towing Mode in der Pressemappe und dem Handbuch für Quatsch. Der Vertrieb ist manchmal sehr fantasievoll und die Entwickler rollen dann mit den Augen. Der D254 hat auch im Normalmodus mit schwerem Hänger bestimmt kein Performance-Problem für dessen Kompensation er ständig etwas erhöhte Drehzahl braucht.
Warum hat er also den Mode? Er hat ihn, davon bin ich überzeugt, um das mittlere Temperaturniveau und Spitzentemperaturen in Wasser und Öl bei schweren Hängern und schwerer Topographie etwas niedriger halten zu können. Das kann ich nicht beweisen ohne Tenperaturmessungen auf einer Versuchsstrecke, aber es ist sehr wahrscheinlich so. In Zeiten, wo man die Drehzahl nicht wirklich für Leistung benötigt, hilft die Maßnahme „Drehzahlerhöhung“ etwas, die Leistung der Kühler über höheren Durchfluss des Kühlmittels zu verbessern. Warum braucht der D200 ihn nicht (weniger, besser gesagt)? Er bringt durch die niedrigere Leistung und niedrigeres Drehmoment in der Spitze niedrigere Energiemengen in Wasser und Öl, die Belastung der Kühler ist kleiner. Dafür ist man am Berg geringfügig langsamer. Ich gehe davon aus, dass das Kühlsystem bei den beiden Varianten aus Gleichteilen besteht. Der D254 ist dann bezüglich der Kühlung bei niedrigen Geschwindigkeiten (gleich weniger Fahrtwind) einfach kritischer. Was denkt ihr, warum Pick-Ups, LKWs und ähnliche Geräte so große Kühler, Lüfter und mehr Luft um die Komponenten haben (immer ähnliche Motor-Leistung vergleichen, z.B. ein Atego 823). Sollte das alles Unfug sein, bitte ich um eine plausible Erläuterung eines Ingenieurs von Mazda dazu, der in dem Thema arbeitet.
Zu der Klappenthematik:
Dietmar hat kürzlich ein schönes Schemabild der Luft- und Abgasstrecke geteilt. Man sieht dort folgende Regelelemente: Regelventil HD-AGR, Regelventil ND-AGR, Drosselklappe, Turbolader-Steller und „Abgasgegendruckklappe“ der ND-AGR. Die Gegendruckklappe sitzt im Mittelrohr, alles andere im Motorraum. Wenn man nicht präzise unterscheidet, entsteht Verwirrung. Es gibt also gewissermaßen zwei ND-AGR-Klappen …
Klappen auf der „heißen Seite“ (WG, VTG, Motorbremse, ND-Gegendruckklappen sind für Entwickler immer schwierig, da die großen Temperaturschwankungen für bewegte Teile „herausfordernd“ sind. Mazda war bei der Auslegung/Kosten/Erprobung der ND-AGR-Gegendruckklappe vermutlich zu mutig und hat jetzt im Feld ein Problem. Vielleicht liefert auch der Zulieferer nicht das, was vereinbart war. Das werden wir wohl nicht erfahren.
Zur DPF-Regeneration:
Bei Premiumherstellern ist die Entwicklung gehalten, das so unauffällig wie nur möglich zu machen. Man darf das nicht merken. Bei Mercedes und Co wird sehr viel Aufwand getrieben, um das zu erreichen. Bei Nutzfahrzeugen darf das hingegen hörbar und spürbar sein (in gewissen Grenzen). Die normalen Autos sind irgendwo dazwischen. Der Mazda ist hörbar kein Premium in dieser Hinsicht, ich höre und spüre die Regeneration, wenn sie läuft. Aber es ist so OK, dass es mich nicht stört. Die meisten Laien werden es wahrscheinlich kaum bemerken. Bei Mercedes, Audi und BMW würde das aber niemals so in Serie gehen. Dafür kostet unser Auto 20000 Euro weniger als ein ähnliches Premiumfahrzeug.
Ich hoffe, das hilft etwas, zu verstehen, was Mazda tut und warum.
Beachte aber dringend den Hinweis von Norbertus60 bezüglich der Batterie bzw. Dem hohen Strom, den schon das Auto zieht, wenn die Zündung an ist. Sonst geht der Karren nicht mehr an, wenn du losfahren willst.
Und ich schwärme über die BOSE Anlage als gäb's kein morgen...
Ehrlich gesagt regel ich den Bass sogar teilweise runter und bin an meinem Oldtimer am überlegen, wie ich denn in die A-Säulen Bass bekomme.
Was hörst du für Musik, dass du das für nötig hälst?
Ich finde das Bose-System auch OK, aber es ist auch nicht wirklich umwerfend gut. Es geht nicht wirklich in den Tiefbass hinein und mit den geringen Membranflächen muss Bose bei hohen Pegeln den tiefen Bass eigentlich dynamisch auch reduzieren. Ich habe das Thema HiFi im Auto schon lange zu den Akten gelegt, war da aber mal sehr aktiv und finde es gut, wenn jemand auch dieses Thema hier ins Forum bringt. Die Anleitung, wie man Strom mit überschaubaren Aufwand in den Innenraum bringt, kann z.B. vielen helfen. Wenn ihr das Thema blödsinnig findet, könnt ihr es doch einfach nicht lesen. Cayde hat sich ziemlich viel Arbeit gemacht, zu beschreiben, was man so tun kann.
Ich hatte leider nicht gesehen, dass du sowieso schon beim Händler warst. Was dein Händler sagt, ist mindestens zweifelhaft. Alles, was mit AGR zu tun hat, ist emissionsrelevant und muss deshalb im Fehlerfall nach einer gewissen Zeit des Weiterfahrens zu Notlauf und ggf. Startverweigerung führen. Das fordert die Emissionsgesetzgebung. Unabhängig davon führt ein Fehler an AGR-Klappen/Ventilen zu einem aktiven Bit in der Inhibit-Matrix der DPF-Regeneration. Das bedeutet, solange der Fehler aktiv ist, wird nicht regeneriert, was früher oder später zu einem überladenen DPF führt. Auch dann kommt der Notlauf irgendwann aus Gründen des Bauteilschutzes. Du kannst selbstverständlich „bedenkenlos“ weiterfahren, aber eben nicht unbegrenzt. Es sei denn, es gäbe nur metallische Geräusche, ohne dass die OBD einen Fehler erkennt. Aber das scheint ja nicht der Fall zu sein. Hoffentlich bekommst du morgen dein Ersatzteil eingebaut.
