Frage zum „Normalisierten Trigger für DPF-Regeneration“

Drive67 · Vor 19 Stunden

Hallo zusammen,

nach meinem kleinen SCR-Abenteuer am Gaisberg beschäftige ich mich gerade etwas intensiver mit den OBD-Daten meines CX-60 D254.

Auf der Fahrt vom Gaisberg herunter erschien plötzlich die Meldung „Störung SCR-System“. In der Mazda-Werkstatt stellte sich anschließend heraus, dass offenbar der AdBlue-Injektor zugesetzt war. Über MDARS wurde ein etwa 45-minütiges Freibrenn-/Reinigungsprogramm durchgeführt. Danach war die Störung verschwunden und ist bislang nicht wieder aufgetreten.

Seitdem zeichne ich aus Interesse mit einem OBDLink MX+ und der zugehörigen App verschiedene Werte während meiner Fahrten auf, insbesondere rund um DPF und SCR.

Dabei ist mir ein Wert aufgefallen:

„Normalisierter Trigger für DPF-Regeneration“ (%)

Dieser steht bei meinem CX-60 permanent auf 100 % – egal ob Kurzstrecke, Stadt, Landstraße oder Autobahn.

Um auszuschließen, dass es nur an der OBDLink-App bzw. deren Interpretation des Wertes liegt, habe ich zusätzlich mit Car Scanner Pro nachgesehen. Auch dort werden 100 % angezeigt.

Gleichzeitig gibt es keinerlei Anzeichen für eine laufende DPF-Regeneration. Der DPF-Regenerationsstatus steht auf 0, und auch der Differenzdruck sieht unauffällig aus.

Daher meine Frage: Weiß jemand, wie der „Normalisierte Trigger für DPF-Regeneration“ beim CX-60 zu interpretieren ist?

Bedeuten die 100 % möglicherweise, dass gerade kein Regenerationsbedarf besteht, und der Wert sinkt mit zunehmender Rußbeladung? Oder ist dieser PID beim CX-60 gar nicht sinnvoll nutzbar?

Besonders interessant wäre, ob jemand diesen Wert schon einmal vor, während und nach einer tatsächlichen DPF-Regeneration beobachtet hat.

Viele Grüße!

**Dietmar** · Vor 17 Stunden

Der DPF-Trigger stand bei meinem auch ewig bei 100%. Scheint ein Ersatzwert zu sein, wenn der PID nicht gelesen werden kann. Aber es gibt ihn tatsächlich. Seit dem letzten PCM Update wurde er bei meinem wieder korrekt angezeigt.

Nach einer „perfekten“ Regeneration ist der Trigger-Wert bei 0%, und steigt bis zur nächsten Regeneration auf 100%:

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Nun ist es so, dass der berechnete Trigger-Wert sich entweder auf den PID „DPF PM Generated (%)“ oder den PID „DPF Regeneration Distance“ bezieht, je nachdem, welcher Wert als erstes die Regeneration auslösen wird. Meine Erfahrungen aus 160 Regenerations-vorgängen:

„DPF PM Generated (%)“ löst die Regeneration bei 83,5% aus
„DPF Regeneration Distance“ löst die Regeneration bei 1150 km seit letzter Regeneration aus

Im 3. Bild kann man gut erkennen, dass der Trigger-Wert von 33,33% sich im Moment auf „DPF Regeneration Distance“ bezieht, nicht auf „DPF PM Generated“. Der Trigger-Wert wird allerdings nicht auf die Hundertstel Stelle aktualisiert (wenn ich mich recht erinnere, ca. alle 1,5%).

Der Abstand zwischen den Regenerationen ist fast nur vom Verbrauch abhängig. Bei meinem waren es durchschnittlich 784 km bei 183 Regenerationen. Kürzeste Distanz waren 485 km (AB, Regen, starker Wind von vorne), längste Distanz die schon beschriebenen 1150 km (gemütliche Landstraßenfahrten).

Kleine Challenge 😉: Wer es schafft, wie ich schon mehrmals, den Trigger- und den Generated-Wert auf 0% (Bild 1) zu bringen, der schreibt mal bitte, wie er das geschafft hat (nicht nach der 1. Regeneration bei Neuwagen). Werte zwischen 10% und 20% sind normal, unter 10% erreicht man aber auch schon mal.

Gruß Dietmar

Drive67 · Vor 17 Stunden

Super, danke! 👍

Ich frage den fMh im Herbst beim Termin zum Aufziehen der Winterreifen nach einem Update.

**Dietmar** · Vor 16 Stunden

Es kommt auch vor, dass nach Batterie ab- und wieder anklemmen PID‘s nicht mehr richtig gelesen werden. Bzw. PID‘s wieder angezeigt werden, wenn die Batterie „richtig“ ab- und wieder angeklemmt wird. Hatte ich bei meinem z.B. bei den PID‘s „Batt_SoC“ und „DEF Tank Temperature“.

Möglich wäre auch, dass MAZDA mit einem SW-Update die PID‘s ändert.

Gruß Dietmar

Drive67 · Vor 10 Stunden

Hier die Softwareversion des Motorsteuergeräts. Gibt es überhaupt eine neuere?

Viele Grüße!

Klosterjupp · Vor 9 Stunden

Dietmar hat ja zu dem Trigger schon einiges geschrieben. Diese beiden Trigger auf der OBD-Schnittstelle stellen ziemlich sicher nur die Zusammenfassung von mehr Triggern im Hintergrund dar. Normalerweise gibt es deutlich mehr davon: der "PM generated" müsste der der höhere aus mindestens zwei Triggern sein, nämlich dem einer Russmassensimulation aus Motorkennfeldern mit diversen Korrekturen sowie dem Russwert der Differenzdruckmessung des DPF. In "Regeneration distance" werden die gefahrenen km eingehen, der verbrauchte Kraftstoff seit der letzten Regeneration und was den Entwicklern sonst noch wichtig war. Früher hat man den CRT-Effekt bei der Russmassensimulation noch mitgerechnet, aber seit den SCR-beschichteten Filtern dürfte das obsolet sein.

Was jetzt die Herunterrechnung bei der Regeneration angeht sowie die Rücksetzung auf Null oder einen anderen Wert beim Beenden der Regeneration, da gibt es unterschiedliche Philosophien. Wie einfach oder kompliziert will ich das machen, welche Risiken erscheinen vertretbar usw. . Normalerweise wird die Russmasse über ein Abbrandmodell heruntergerechnet, was im Kern Temperatur und Sauerstoff berücksichtigt. Das ist bei vereinfachter Betrachtung nachvollziehbare, einfache Physik/Chemie. Im Detail wird es aber tricky. Der Filter regeneriert manchmal am Rand schlechter als innen. Unter bestimmten Umständen bleibt außen Russ übrig. Man will und muss die Regeneration aber irgendwann mal beenden. Also kann es sein, dass mal etwas Russ übrig bleibt und dann von diesen 10 oder 20 % wieder hochgerechnet wird. Was Mazda da in Summe tut, wird ein gut gehütetes Geheimnis sein. Ich wundere mich übrigens gelegentlich, was ihr hier so schreibt zu den Regenerationsintervallen und den Dauern. Aber vielleicht hat sich da die Welt in den letzten Jahren weitergedreht oder Mazda macht da sein eigenes Ding und es funktioniert trotzdem. Kann schon sein. Bislang hat unser CX-80 noch nicht gemuckt diesbezüglich. Ich achte aber auch drauf, möglichst selten kurze Strecken zu fahren und fahre auf der Autobahn dann auch nicht nur 100 oder 120, damit der Filter ab und zu mal länger hohen Abgasvolumenstrom sieht und wieder bis ganz außen sauber abbrennt. Das sorgt auch dafür, dass Ablagerungen von AdBlue wieder verschwinden, falls welche da sind. Scheucht Euren Diesel also gelegentlich mal moderat ein Stück mit 160-180, dann funktioniert er auch zuverlässig.* Aber übertreibt es nicht: Dauervollast beschleunigt das Verkoken der Düsen und Vollast-Bremsen-Vollast-Bremsen-Vollast-Bremsen stresst nicht nur euch und die anderen, sondern auch die Mechanik durch die ständigen starken Temperaturgradienten. Risse an Zylinderköpfen, Kolben und Abgaskrümmern braucht niemand.

Grüße,

klosterjupp

* das Abgasklappenthema ist was anderes. Da ist etwas nicht richtig entwickelt/getestet worden. Da müssen andere Bauteile eingebaut werden, damit das Problem weggeht.

**Dietmar** · 2026-08-09T02:39:32+02:00

Zitat von Klosterjupp

Was jetzt die Herunterrechnung bei der Regeneration angeht sowie die Rücksetzung auf Null oder einen anderen Wert beim Beenden der Regeneration, da gibt es unterschiedliche Philosophien. Wie einfach oder kompliziert will ich das machen, welche Risiken erscheinen vertretbar usw. . Normalerweise wird die Russmasse über ein Abbrandmodell heruntergerechnet, was im Kern Temperatur und Sauerstoff berücksichtigt. Das ist bei vereinfachter Betrachtung nachvollziehbare, einfache Physik/Chemie. Im Detail wird es aber tricky. Der Filter regeneriert manchmal am Rand schlechter als innen. Unter bestimmten Umständen bleibt außen Russ übrig. Man will und muss die Regeneration aber irgendwann mal beenden. Also kann es sein, dass mal etwas Russ übrig bleibt und dann von diesen 10 oder 20 % wieder hochgerechnet wird.

Klosterjupp

Der Regenerationsprozess endet immer bei ca. 24-26% „DPF PM Generated“. Interessant finde ich das Verhalten danach:

Wird das Auto z.B. weiterhin mit 140 km/h gefahren, geht der Wert noch auf ca. 20% runter.
Fährt man mit einer konstanten Geschwindigkeit und ohne nennenswerte Last während der Regeneration, z.B. 53 km/h im 7. Gang mit Tempomat auf gerader Strecke, und hält das Auto danach möglichst schnell an (< 200m), kann der Wert bis auf 0% fallen. Bei 0% gegenüber 20% erhöht sich der Abstand bis zur nächsten Regeneration um ca. 200 km bei Konstantgeschwindigkeit von etwa 120 km/h (100 km etwa 10% „DPF PM Generated“).

Frage an den Fachmann: Was ist besser für den DPF? Regenerationen mit 130 km/h oder mehr zu fahren, oder wenn möglich, mit weniger Geschwindigkeit und optimiertem Nachlauf?

Gruß Dietmar