Das beste Beispiel sind doch Handy-Akkus.
Diese werden lediglich mit ein paar Watt Leistung geladen. Aber Aufgrund fehlender Kühlung ist die Haltbarkeit auf ein paar Jahre begrenzt.
...
Dann bin ich mal gespannt, wann es mein Huawei erwischt. Das hat fast 7 Jahre auf dem Buckel 
...Im PKW Bereich bewegen wir uns ja im Kilowattbereich. Da ist auch ohne Schnelladung eine Temperierung notwendig.
Das heißt, die Temperaturanzeige kann man den Hasen geben? 
Das heißt, die Temperaturanzeige kann man den Hasen geben?
Ja und Nein. Also wenn es draußen 42 Grad hat und du es schaffst die Theoretischen 60 km innerhalb von einigen Minuten voll zu verbraten, wirst du sicherlich einen Unterschied sehen. Und dann?
Bei den aktuellen Temperaturen habe ich nichts gesehen, das sich da was geändert hat.
Ich hätte ja angenommen, dass bei der Fahrt mit Benzin/Diesel-Motor durch Motorwärme der Akku etwas aufgewärmt wird, um bei der Rekuperation besser Leistung aufzunehmen, scheint aber nicht der Fall zu sein oder ich kann es mit der minimalistischen Anzeigen nicht sehen.
Gleiches gilt ja auch für die Verbrauchsanzeige, die weder genau noch hilfreich ist.
Hier könnte sich Mazda mal was bei anderen Herstellern abschauen.
Da war ja das Mäusekino beim Trabbi interessanter. 
Man darf einen PHEV nicht als "Elektroauto mit zusätzlichem Verbrenner" betrachten! Eher "Verbrenner mit zusätzlichem Elektroantrieb". Dann wird ein Schuh draus.
Der Grundgedanke eines PHEV ist schließlich, dass man die "Teilelektriker" namens Vollhybride durch einen größeren Akku und eine größere E-Maschine um eine nutzbare E-Reichweite erweitert.
Im Gegensatz zu einem reinen BEV ist der Akku aber eher minimal dimensioniert. Daher kommt der Akku eines PHEV im Winter auch eher an fühlbare Grenzen als ein BEV Akku mit 5x der Kapazität. Auch das Batterieauto verliert im Winter Leistung und Reichweite, aber wenn man auch dann immer noch 200 km weit kommt, dann ist das im Pendleralltag noch nicht so dramatisch.
Für alle Draußen-Parker und -Lader:
Ihr dürft nicht vergessen, dass eure Autos permanent Temperaturen um den Gefrierpunkt ausgesetzt sind. Maximal beim Fahren entsteht etwas Wärme im Antriebsstrang, die sich kurze Zeit nach dem Abstellen aber auch wieder verflüchtigt hat. Das heißt der Akku selbst hat also auch die meiste Zeit kaum mehr Temperatur als die Umgebung des Fahrzeugs!
Sowohl LFP- als auch MNC-Batterien darf man bekanntlich bei (Zell-)Temperaturen unter Null Grad nicht aufladen, da ansonsten irreparable Schäden enstehen können. Bei MNC-Batterien kann dies unter Umständen sogar zur Selbstentzündung des Akkus führen, da sich in den Zellen bei Frost-Aufladungen gefährliche Dendriten bilden können: Spitze Kristallstrukturen, welche innerhalb der Zelle die schützende Isolationsmembran punktieren können. Die Folge ist dann ein zellinterner Kurzschluss, welcher schlussendlich zum katastrophalen Akkubrand führen kann.
Jedes elektrisch betriebenes Fahrzeug, also PHEV und BEV, muss zwangsläufig eine Möglichkeit haben seinen Akku vor der externen Aufladung in einen ungefährlichen Temperaturbereich zu bringen.
Bei den in der Campingbranche üblichen LFP-Batterien geschieht dies in der Regel über intern angebrachte Heizmatten, die den ankommenden Ladestrom zunächst in Wärme verwandeln. Erst nach dem Auftauvorgang wird dann begonnen Ladung in die Batteriezellen zu schieben. Auf die eine oder andere Weise wird das bei Elektrofahrzeugen ebenfalls so realisiert sein. Man darf sich also nicht wundern, wenn bei Kälte alles deutlich länger dauert als bei > 10°C! Der Akkublock unserer PHEV wiegt bekanntlich rund 170 kg und besteht mehrheitlich aus Metallen. Bis so eine Masse einmal von - 10°C auf + 5°C aufgeheizt ist, das kann dauern! Die Tatsache, dass unsere Autos überhaupt ad hoc Ladung annehmen, wenn auch mit nur sehr geringer Leistung, ist schon erstaunlich. Wobei es gut sein kann, dass der aufgenommene Strom anfangs ausschließlich aus dem Eigenverbrauch der Elektronik und der Batterieheizung besteht.
Mein Auto steht nachts immer in der Garage bei minimal + 5 bis + 8 °C. Ich bemerke auch eine Verlangsamung der Ladung, aber lange nicht so dramatisch, als wenn das Auto draußen stehen würde.
Immerhin schaffe ich es auch jetzt im Winter die ganze Zeit elektrisch zur Arbeit und zurück zu bekommen. Zwar sind dies nur 10,5 km pro Strecke, und es kostet mich rund 60% vom Akku, anstelle von 40% im Sommer, aber es funktioniert! Bei 25ct/kWh Nachtstrom bin ich auch bei 30+ kWh/100 km noch etwas billiger unterwegs als mit dem Verbrenner. Vor allem aber bin ich froh dem Motor keine unnötigen Kaltstarts und Kurzstrecken zumuten zu müssen. Tatsächlich schaffe ich es komplett ohne ungewollte Aktivierungen des Verbrenners meinen Alltag zu bestreiten. Man muss nur ein paar Dinge über die Do´s und Don´ts beim PHEV fahren wissen.
Die weiter oben gemachte Aussage bezüglich "schlechtem Batteriemanegement bei PHEV" ist äußerst zweifelhaft!
Ein schlecht gemanagtes BMS würde ohne Rücksicht auf Verluste viel zu viel schädliche Nutzungsszenarien zulassen. Ein schlechter Zellspannungsausgleich würde nach kurzer Zeit zu nachlassender Kapazität führen. Alles Dinge, die sich KEIN Mainstream Autohersteller mit langjähriger Batteriegarantie auch nur ansatzweise erlauben kann.
Ja und Nein. Also wenn es draußen 42 Grad hat und du es schaffst die Theoretischen 60 km innerhalb von einigen Minuten voll zu verbraten, wirst du sicherlich einen Unterschied sehen. Und dann?
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Ich hätte ja angenommen, dass bei der Fahrt mit Benzin/Diesel-Motor durch Motorwärme der Akku etwas aufgewärmt wird, um bei der Rekuperation besser Leistung aufzunehmen, scheint aber nicht der Fall zu sein oder ich kann es mit der minimalistischen Anzeigen nicht sehen.
Wenn Du den Wagen bei sengender Hitze in der Sonne auflädst, tust Du dem Akku einen Bärendienst.
Die 65 km sind nicht theoretisch, die erreiche ich im Sommer problemlos. Rekuperation wir Dir den Akku einzig beim vom Batteriemanagement vorgegebenen Minimalstand halten, weil er Dir gleichzeitig beim Beschleunigen wieder E-Unterstützung gibt und er immer mal wieder "segeln" wird. Also immer wieder E-Energie verbraucht. Fährst Du mit Akkustand unter dem vom System errechneten Minimalwert los, wird er Dir bis zu diesem Wert via Verbrenner auch den Akku laden, Du merkst es auf den ersten Kilometern dann am Verbrauch.
Du findest hier einen Thread zu OBD2 Dongles, Apps etc., wo Du für schmales Geld sehr viele Daten mehr auslesen kannst.
Bei mir ist's genau wie bei Humora, die 34 km bei leichtem Minus genügen mir um zur und von der Arbeit elektrisch unterwegs zu sein. Er geht morgens 9:30 an eine gebräuchliche 230V Dose, mittels des Ziegels, und ist abends um 18:30 zu 100% geladen und derweil vorgeheizt. So braucht er auf dem Rückweg schon mal weniger Leistung für die Heizung. Momentan reicht der Akkustand gar, um am andern morgen sogar wieder vorzuheizen und ebenso im E-Betrieb ins Geschäft zu gehen. Sehe ich morgens, dass die angegebene Restreichweite (welche erstaunlich exakt ist) nicht für den Arbeitsweg reicht, gehe ich auf "off-Road" ins Geschäft. Hat den Vorteil, dass ich so wenigstens mal etwas Benzin verbrauche und die Brühe im Tank nicht schlecht wird ...
so habe ich aktuell 35,1 KWh und 1,5 Liter als Verbrauchswert stehen. Wenn ich meine Frau nicht via Quartierstrassen mit viel Bremsen/Beschleunigen zum Bahnhof fahre, liegt der E-Verbrauch gar bei 33 KWh.
Ich denke auch, dass man, wie Humora schreibt, den Unterschied zwischen PHEV und einem EREV nicht genug betonen kann. Ein Range Expander bei einem EREV hat einzig die Aufgabe, die (ggü. einem reinen EV) deutlich kleinere Batterie unterwegs zu laden. Der PHEV wäre hierfür wenig effizient, ebenso seine deutlich geringer dimensionierte Batterie. Einige (chinesische) EREV sind deshalb wahre Reichweitenmonster.
Spannend auch, dass BMW (nach dem eher ein Mauerblümchendasein fristenden i3) nun plant, wieder EREV Fahrzeuge anzubieten. Auch im Hinblick auf den chinesischen Markt. Ich persönlich hoffe, mit Blick auf einen Ersatz des CX-60, d.h. Ende dieses Jahrzehnts, darauf dass die EREV auch hierzulande wieder vermehrt angeboten werden, gerade die Chinesen haben da ganz tolle Modelle. Wer weiss, evtl. bis dahin gar Mazda.
Ich hätte ja angenommen, dass bei der Fahrt mit Benzin/Diesel-Motor durch Motorwärme der Akku etwas aufgewärmt wird, um bei der Rekuperation besser Leistung aufzunehmen, scheint aber nicht der Fall zu sein oder ich kann es mit der minimalistischen Anzeigen nicht sehen.
Gerade beim Fahren mit Verbrenner wird der Akku eben NICHT aufgeheizt. Wenn, dann vielleicht durch die Abwärme des Auspuffs, der in der Mitte zwischen den Zellenblocks vorbei führt. Aber eigentlich muss der Akku thermisch bestmöglich gegen einen Wärmeeintrag über den Auspuff geschirmt sein. Denn im Sommer wäre eine Aufheizung des Akkus absolut kritisch und inakzeptabel.
Tatsächlich erwärmt sich der Akku am ehesten beim elektrischen Fahren! Bei Kälte haben die Batterien einen erhöhten Innenwiderstand. Dieser ist auch der Grund für die reduzierte Leistungsabgabe im Winter. Da beim Fahren trotzdem Strom fließt, sorgt der Innenwiderstand automatisch für eine gleichmäßige Wärmeentwicklung in der Batterie. Dummerweise speist sich die Erwärmung natürlich ebenfalls aus dem Energieinhalt der Batterie! So gesehen habe ich am Ende der elektrischen Fahrstrecke zwar eine halbwegs temperierte Batterie, bin aufgrund des Temperaturanstiegs aber noch weniger weit damit gekommen als gedacht.
Die Elektronik lässt es auch nicht zu, dass man den Akku längere Zeit hoch belastet. Deshalb kann es schon bei 50% Akkustand passieren, dass der EV Modus während einer längeren Steigung plötzlich abgebrochen wird. Meiner Meinung nach liegt das an der bei Kälte unter Belastung deutlich abfallenden Ausgangsspannung der Batterie (auch wieder wegen des Innenwiderstands). Sinkt sie unter eine gewisse Marke, dann wird der EV-Modus abgebrochen. Auf der Ebene nach der Steigung kann man den SOC dann wieder wie gehabt bis auf 20% herunter fahren.
