Man darf einen PHEV nicht als "Elektroauto mit zusätzlichem Verbrenner" betrachten! Eher "Verbrenner mit zusätzlichem Elektroantrieb". Dann wird ein Schuh draus.
Der Grundgedanke eines PHEV ist schließlich, dass man die "Teilelektriker" namens Vollhybride durch einen größeren Akku und eine größere E-Maschine um eine nutzbare E-Reichweite erweitert.
Im Gegensatz zu einem reinen BEV ist der Akku aber eher minimal dimensioniert. Daher kommt der Akku eines PHEV im Winter auch eher an fühlbare Grenzen als ein BEV Akku mit 5x der Kapazität. Auch das Batterieauto verliert im Winter Leistung und Reichweite, aber wenn man auch dann immer noch 200 km weit kommt, dann ist das im Pendleralltag noch nicht so dramatisch.
Für alle Draußen-Parker und -Lader:
Ihr dürft nicht vergessen, dass eure Autos permanent Temperaturen um den Gefrierpunkt ausgesetzt sind. Maximal beim Fahren entsteht etwas Wärme im Antriebsstrang, die sich kurze Zeit nach dem Abstellen aber auch wieder verflüchtigt hat. Das heißt der Akku selbst hat also auch die meiste Zeit kaum mehr Temperatur als die Umgebung des Fahrzeugs!
Sowohl LFP- als auch MNC-Batterien darf man bekanntlich bei (Zell-)Temperaturen unter Null Grad nicht aufladen, da ansonsten irreparable Schäden enstehen können. Bei MNC-Batterien kann dies unter Umständen sogar zur Selbstentzündung des Akkus führen, da sich in den Zellen bei Frost-Aufladungen gefährliche Dendriten bilden können: Spitze Kristallstrukturen, welche innerhalb der Zelle die schützende Isolationsmembran punktieren können. Die Folge ist dann ein zellinterner Kurzschluss, welcher schlussendlich zum katastrophalen Akkubrand führen kann.
Jedes elektrisch betriebenes Fahrzeug, also PHEV und BEV, muss zwangsläufig eine Möglichkeit haben seinen Akku vor der externen Aufladung in einen ungefährlichen Temperaturbereich zu bringen.
Bei den in der Campingbranche üblichen LFP-Batterien geschieht dies in der Regel über intern angebrachte Heizmatten, die den ankommenden Ladestrom zunächst in Wärme verwandeln. Erst nach dem Auftauvorgang wird dann begonnen Ladung in die Batteriezellen zu schieben. Auf die eine oder andere Weise wird das bei Elektrofahrzeugen ebenfalls so realisiert sein. Man darf sich also nicht wundern, wenn bei Kälte alles deutlich länger dauert als bei > 10°C! Der Akkublock unserer PHEV wiegt bekanntlich rund 170 kg und besteht mehrheitlich aus Metallen. Bis so eine Masse einmal von - 10°C auf + 5°C aufgeheizt ist, das kann dauern! Die Tatsache, dass unsere Autos überhaupt ad hoc Ladung annehmen, wenn auch mit nur sehr geringer Leistung, ist schon erstaunlich. Wobei es gut sein kann, dass der aufgenommene Strom anfangs ausschließlich aus dem Eigenverbrauch der Elektronik und der Batterieheizung besteht.
Mein Auto steht nachts immer in der Garage bei minimal + 5 bis + 8 °C. Ich bemerke auch eine Verlangsamung der Ladung, aber lange nicht so dramatisch, als wenn das Auto draußen stehen würde.
Immerhin schaffe ich es auch jetzt im Winter die ganze Zeit elektrisch zur Arbeit und zurück zu bekommen. Zwar sind dies nur 10,5 km pro Strecke, und es kostet mich rund 60% vom Akku, anstelle von 40% im Sommer, aber es funktioniert! Bei 25ct/kWh Nachtstrom bin ich auch bei 30+ kWh/100 km noch etwas billiger unterwegs als mit dem Verbrenner. Vor allem aber bin ich froh dem Motor keine unnötigen Kaltstarts und Kurzstrecken zumuten zu müssen. Tatsächlich schaffe ich es komplett ohne ungewollte Aktivierungen des Verbrenners meinen Alltag zu bestreiten. Man muss nur ein paar Dinge über die Do´s und Don´ts beim PHEV fahren wissen.
Die weiter oben gemachte Aussage bezüglich "schlechtem Batteriemanegement bei PHEV" ist äußerst zweifelhaft!
Ein schlecht gemanagtes BMS würde ohne Rücksicht auf Verluste viel zu viel schädliche Nutzungsszenarien zulassen. Ein schlechter Zellspannungsausgleich würde nach kurzer Zeit zu nachlassender Kapazität führen. Alles Dinge, die sich KEIN Mainstream Autohersteller mit langjähriger Batteriegarantie auch nur ansatzweise erlauben kann.
