Beiträge von Humora

Andere Länder haben andere Besteuerungsmodelle für Kraftfahrzeuge.

In manchen Ländern tut Hubraum richtig weh!

Bitteschön

Ist in Englisch. Der Mensch hat alle Lautsprecher ausgebaut und gefilmt.

Nach dem Zusammenbau Tests gemacht und interessante Analysen gemacht.

Viel Spaß damit!

Ich hab genau den Reifen auf dem CX-60 PHEV drauf. Aktuell 20 Monate alt, 28.000 km gelaufen. Wird noch mindestens ein Jahr halten, wenn nicht sogar noch zwei Jahre.

Durch Kreisverkehre / Kurvenfahrten haben die äußersten Profilblöcke vorne, und in geringerem Maß auch hinten, schon etwas gelitten, aber nicht ansatzweise so malträtiert wie auf dem Bild des Themenerstellers! Ich würde das bei mir als normalen Reifenverschleiß sehen, der nicht ungewöhnlich ist.

Ich fahre 2,6 - 2,7 bar vorne und 2,8 bar hinten.

Bitte nicht PHEV und Vollelektrisch in einen Topf werfen.

Vollelektrische Autos haben nur die eine einzige Antriebsquelle! Klar, dass dann mehr technischer Aufwand getrieben wird, um die Batterie funktional zu halten.

Zitat von Torsten425

Ich hätte ja angenommen, dass bei der Fahrt mit Benzin/Diesel-Motor durch Motorwärme der Akku etwas aufgewärmt wird, um bei der Rekuperation besser Leistung aufzunehmen, scheint aber nicht der Fall zu sein oder ich kann es mit der minimalistischen Anzeigen nicht sehen.

Gerade beim Fahren mit Verbrenner wird der Akku eben NICHT aufgeheizt. Wenn, dann vielleicht durch die Abwärme des Auspuffs, der in der Mitte zwischen den Zellenblocks vorbei führt. Aber eigentlich muss der Akku thermisch bestmöglich gegen einen Wärmeeintrag über den Auspuff geschirmt sein. Denn im Sommer wäre eine Aufheizung des Akkus absolut kritisch und inakzeptabel.

Tatsächlich erwärmt sich der Akku am ehesten beim elektrischen Fahren! Bei Kälte haben die Batterien einen erhöhten Innenwiderstand. Dieser ist auch der Grund für die reduzierte Leistungsabgabe im Winter. Da beim Fahren trotzdem Strom fließt, sorgt der Innenwiderstand automatisch für eine gleichmäßige Wärmeentwicklung in der Batterie. Dummerweise speist sich die Erwärmung natürlich ebenfalls aus dem Energieinhalt der Batterie! So gesehen habe ich am Ende der elektrischen Fahrstrecke zwar eine halbwegs temperierte Batterie, bin aufgrund des Temperaturanstiegs aber noch weniger weit damit gekommen als gedacht.

Die Elektronik lässt es auch nicht zu, dass man den Akku längere Zeit hoch belastet. Deshalb kann es schon bei 50% Akkustand passieren, dass der EV Modus während einer längeren Steigung plötzlich abgebrochen wird. Meiner Meinung nach liegt das an der bei Kälte unter Belastung deutlich abfallenden Ausgangsspannung der Batterie (auch wieder wegen des Innenwiderstands). Sinkt sie unter eine gewisse Marke, dann wird der EV-Modus abgebrochen. Auf der Ebene nach der Steigung kann man den SOC dann wieder wie gehabt bis auf 20% herunter fahren.

Man darf einen PHEV nicht als "Elektroauto mit zusätzlichem Verbrenner" betrachten! Eher "Verbrenner mit zusätzlichem Elektroantrieb". Dann wird ein Schuh draus.

Der Grundgedanke eines PHEV ist schließlich, dass man die "Teilelektriker" namens Vollhybride durch einen größeren Akku und eine größere E-Maschine um eine nutzbare E-Reichweite erweitert.

Im Gegensatz zu einem reinen BEV ist der Akku aber eher minimal dimensioniert. Daher kommt der Akku eines PHEV im Winter auch eher an fühlbare Grenzen als ein BEV Akku mit 5x der Kapazität. Auch das Batterieauto verliert im Winter Leistung und Reichweite, aber wenn man auch dann immer noch 200 km weit kommt, dann ist das im Pendleralltag noch nicht so dramatisch.

Für alle Draußen-Parker und -Lader:

Ihr dürft nicht vergessen, dass eure Autos permanent Temperaturen um den Gefrierpunkt ausgesetzt sind. Maximal beim Fahren entsteht etwas Wärme im Antriebsstrang, die sich kurze Zeit nach dem Abstellen aber auch wieder verflüchtigt hat. Das heißt der Akku selbst hat also auch die meiste Zeit kaum mehr Temperatur als die Umgebung des Fahrzeugs!

Sowohl LFP- als auch MNC-Batterien darf man bekanntlich bei (Zell-)Temperaturen unter Null Grad nicht aufladen, da ansonsten irreparable Schäden enstehen können. Bei MNC-Batterien kann dies unter Umständen sogar zur Selbstentzündung des Akkus führen, da sich in den Zellen bei Frost-Aufladungen gefährliche Dendriten bilden können: Spitze Kristallstrukturen, welche innerhalb der Zelle die schützende Isolationsmembran punktieren können. Die Folge ist dann ein zellinterner Kurzschluss, welcher schlussendlich zum katastrophalen Akkubrand führen kann.

Jedes elektrisch betriebenes Fahrzeug, also PHEV und BEV, muss zwangsläufig eine Möglichkeit haben seinen Akku vor der externen Aufladung in einen ungefährlichen Temperaturbereich zu bringen.

Bei den in der Campingbranche üblichen LFP-Batterien geschieht dies in der Regel über intern angebrachte Heizmatten, die den ankommenden Ladestrom zunächst in Wärme verwandeln. Erst nach dem Auftauvorgang wird dann begonnen Ladung in die Batteriezellen zu schieben. Auf die eine oder andere Weise wird das bei Elektrofahrzeugen ebenfalls so realisiert sein. Man darf sich also nicht wundern, wenn bei Kälte alles deutlich länger dauert als bei > 10°C! Der Akkublock unserer PHEV wiegt bekanntlich rund 170 kg und besteht mehrheitlich aus Metallen. Bis so eine Masse einmal von - 10°C auf + 5°C aufgeheizt ist, das kann dauern! Die Tatsache, dass unsere Autos überhaupt ad hoc Ladung annehmen, wenn auch mit nur sehr geringer Leistung, ist schon erstaunlich. Wobei es gut sein kann, dass der aufgenommene Strom anfangs ausschließlich aus dem Eigenverbrauch der Elektronik und der Batterieheizung besteht.

Mein Auto steht nachts immer in der Garage bei minimal + 5 bis + 8 °C. Ich bemerke auch eine Verlangsamung der Ladung, aber lange nicht so dramatisch, als wenn das Auto draußen stehen würde.

Immerhin schaffe ich es auch jetzt im Winter die ganze Zeit elektrisch zur Arbeit und zurück zu bekommen. Zwar sind dies nur 10,5 km pro Strecke, und es kostet mich rund 60% vom Akku, anstelle von 40% im Sommer, aber es funktioniert! Bei 25ct/kWh Nachtstrom bin ich auch bei 30+ kWh/100 km noch etwas billiger unterwegs als mit dem Verbrenner. Vor allem aber bin ich froh dem Motor keine unnötigen Kaltstarts und Kurzstrecken zumuten zu müssen. Tatsächlich schaffe ich es komplett ohne ungewollte Aktivierungen des Verbrenners meinen Alltag zu bestreiten. Man muss nur ein paar Dinge über die Do´s und Don´ts beim PHEV fahren wissen.

Die weiter oben gemachte Aussage bezüglich "schlechtem Batteriemanegement bei PHEV" ist äußerst zweifelhaft!

Ein schlecht gemanagtes BMS würde ohne Rücksicht auf Verluste viel zu viel schädliche Nutzungsszenarien zulassen. Ein schlechter Zellspannungsausgleich würde nach kurzer Zeit zu nachlassender Kapazität führen. Alles Dinge, die sich KEIN Mainstream Autohersteller mit langjähriger Batteriegarantie auch nur ansatzweise erlauben kann.

Ich hätte mal eine andere Frage:

Bremsenteile sind Verschleißteile und somit von der Garantie ausgenommen. Ist klar.

Aber was wenn die Scheiben sich verziehen und rubbeln? Geht das auf Garantie/Kulanz?

Das Batteriemanagement hat genau gar keinen Einfluss auf die Reichweite. Es ist nur ein Kindermädchen für die Akkuzellen, welches scharf darüber wacht, dass die Zellen nicht außerhalb ihrer Wohlfühlparameter betrieben werden. Wenn etwas einen Einfluss auf die Reichweite hat, dann ist es die in die Mazda Drivetrain Software eingebaute Vorsicht, die bei allerhand Fahr- und Umweltumständen lieber die Nutzbarkeit einschränkt, anstelle Garantiefälle zu riskieren. Im Sinne der Haltbarkeit der Technik möchte ich das sogar begrüßenswert nennen. Schließlich ist ein PHEV nur in zweiter Linie ein Elektrofahrzeug.

Ob ein Auto mehr oder weniger Reichweite hat, hängt letztenendes nur von zwei Faktoren ab: Der (nutzbaren) Akkukapazität und dem Verbrauch.

17,8 kWh sind 17,8 kWh, egal ob das jetzt eine NMC oder eine LiFePO4 oder eine marsianische Goldstaub-Batterie ist.

Durch das Antriebskonzept des CX-60, bei dem der Elektromotor im Getriebe steckt und den ganzen Verbrenner-Antriebsstrang mitbenutzen muss, ist das Auto zwangsläufig "stromdurstiger" als ein Fronttriebler mit elektrifizierter Hinterachse. Der angegebene Normverbrauch von ich glaube 21,5 kWh/100 km spricht schon Bände. Dafür bietet diese Art von Antriebsstrang im CX-60 viele andere Vorteile, gerade was die Eignung als Zugfahrzeug und die Funktion des Allradantriebs angeht. Andere Hersteller aus Deutschland haben übrigens dasselbe Konzept wie Mazda.

Ich für meinen Teil freue mich einfach über das was das Auto kann, statt mich darüber zu ägern, was es nicht kann

Das Update ist bei mir problemlos durchgelaufen. Allerdings bin ich mir nicht ganz sicher, ob die Anzeige nach dem Update denn richtig sein kann?

Für mich liest sich das eher wie „2025Q2“

Was steht denn da bei euch?

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Zitat von SmartMart

Naja, ganz so schlimm ist das auch wieder nicht, wenn's nicht über die App geht. Möglicherweise wird's ab 2028 ohnehin nicht mehr gehen. Wer zu regelmäßigen Zeiten fahren will/muß, kann sich die Klimaanlage über das Fahrzeug konfigurieren.

Ich glaube das eCall System und die Fernsteuerfunktionen sind technisch voneinander unabhängig. Auf der Mazda Webseite ist auch nur vom eCall-Ende die Rede, nicht davon, dass Mazda Connected Services nicht mehr gehen würden.