Beiträge von Klosterjupp

Danke Drive67

Ich habe eben Mazda Europa angeschrieben, mit Bitte, sich das anzusehen. Ich hoffe, sie lesen hier herein und nehmen es ernst. Es will sicher niemand, dass so etwas unkorrigiert bleibt.

Ich sollte mir doch endlich einen drahtlosen OBD-Dongle anschaffen, glaube ich. Kabel und Notebook zum Löschen der Fehler habe ich im Urlaub nicht dabei ...

Könnt ihr ein paar Worte dazu schreiben, wie ihr gefahren seid? Welcher Schaltmodus? Hattet ihr dabei I-Stop an oder aus?

Das sieht nach einem "Falschfehler" der OBD aus. Falschfehler im Feld sind der Albtraum eines OBD-Entwicklers und die Pest für die Werkstätten. Falls jemand von Mazda-Europa hier mitliest, bitte schaut Euch das an, falls solche Fehler öfter nach Bergabfahrten auftreten, sollte jemand diesen genannten Berg einige Male mit Datenlogger runterfahren und die Daten an die entsprechenden Entwickler schicken.

Grüße, klosterjupp

Zitat von Miriquidius

Wie lange dauert die Regeneration eigentlich? Ich bin jetzt insgesamt 2.600 km gefahren, und aktuell steht der Streckenzähler bei rund 870 km. Ich hätte also theoretisch schon 2x eine Regeneration miterleben müssen. Habe aber bisher keine wahrgenommen. Kann es sein, dass ich da zufällig ein längeres ununterbrochenes Stück gefahren bin und das während der Fahrt passierte? Aber merkt man das nicht auch während der Fahrt? (Sorry für die blöde Frage, aber das ist mein erster AdBlue-Diesel.)

Was auch merkwürdig ist: Ich habe den Wagen mit 16.900 km übernommen, stehe jetzt bei 19.500 km und der Regenerationszähler steht bei 27. Also im Durchschnitt 722 km zwischen den Regenerationen. Viel weniger als Deine 1.150 km. War dann die entsprechende DPF-Beladung eher erreicht?

Miriquidius: das Forumslexikon Dietmar kann wahrscheinlich sagen, wie lange eine Regeneration beim CX-60/80 genau dauert

Aus den Erfahrungen der Vergangenheit heraus mit anderen Autos würde ich sagen "ungefähr 15-20 Minuten, je nachdem". Zu der Frage: "merkt man die Regeneration": kommt drauf an, wie geschult und sensibel du bist. Beim CX-60/80 ist es schon ganz gut gemacht, so dass der Durchschnittsfahrer nichts merken wird. Aber wenn man weiß, auf was man achten muss, kann man es merken: in Regeneration schaltet er manchmal geringfügig anders und gelegentlich hört man mal kurz ein ungewöhnliches Nageln, was sonst nicht vorkommt. Diese Geräusche entstehen, da im Regenerationsbetrieb teils stark gedrosselt wird und die Übergänge vom gedrosselten Zustand in ungedrosselt beim Gasgeben zusammen mit den Umschaltungen der Teileinspritzungen dann eben kurz ein paar Zyklen mit harter Verbrennung ergeben. Das könnte man vielleicht akustisch besser machen, aber wie gesagt, mich stört es nicht wirklich. Es ist meckern auf hohem Niveau.

Welche Regenerationszyklen man hat, hängt davon ab, wo und wie man fährt. Im innerstädtischen Verkehr hat man ziemlich kurze Zyklen, Überland und Autobahn entsprechend längere Zyklen.

Gruß,

klosterjupp

Dietmar hat ja zu dem Trigger schon einiges geschrieben. Diese beiden Trigger auf der OBD-Schnittstelle stellen ziemlich sicher nur die Zusammenfassung von mehr Triggern im Hintergrund dar. Normalerweise gibt es deutlich mehr davon: der "PM generated" müsste der der höhere aus mindestens zwei Triggern sein, nämlich dem einer Russmassensimulation aus Motorkennfeldern mit diversen Korrekturen sowie dem Russwert der Differenzdruckmessung des DPF. In "Regeneration distance" werden die gefahrenen km eingehen, der verbrauchte Kraftstoff seit der letzten Regeneration und was den Entwicklern sonst noch wichtig war. Früher hat man den CRT-Effekt bei der Russmassensimulation noch mitgerechnet, aber seit den SCR-beschichteten Filtern dürfte das obsolet sein.

Was jetzt die Herunterrechnung bei der Regeneration angeht sowie die Rücksetzung auf Null oder einen anderen Wert beim Beenden der Regeneration, da gibt es unterschiedliche Philosophien. Wie einfach oder kompliziert will ich das machen, welche Risiken erscheinen vertretbar usw. . Normalerweise wird die Russmasse über ein Abbrandmodell heruntergerechnet, was im Kern Temperatur und Sauerstoff berücksichtigt. Das ist bei vereinfachter Betrachtung nachvollziehbare, einfache Physik/Chemie. Im Detail wird es aber tricky. Der Filter regeneriert manchmal am Rand schlechter als innen. Unter bestimmten Umständen bleibt außen Russ übrig. Man will und muss die Regeneration aber irgendwann mal beenden. Also kann es sein, dass mal etwas Russ übrig bleibt und dann von diesen 10 oder 20 % wieder hochgerechnet wird. Was Mazda da in Summe tut, wird ein gut gehütetes Geheimnis sein. Ich wundere mich übrigens gelegentlich, was ihr hier so schreibt zu den Regenerationsintervallen und den Dauern. Aber vielleicht hat sich da die Welt in den letzten Jahren weitergedreht oder Mazda macht da sein eigenes Ding und es funktioniert trotzdem. Kann schon sein. Bislang hat unser CX-80 noch nicht gemuckt diesbezüglich. Ich achte aber auch drauf, möglichst selten kurze Strecken zu fahren und fahre auf der Autobahn dann auch nicht nur 100 oder 120, damit der Filter ab und zu mal länger hohen Abgasvolumenstrom sieht und wieder bis ganz außen sauber abbrennt. Das sorgt auch dafür, dass Ablagerungen von AdBlue wieder verschwinden, falls welche da sind. Scheucht Euren Diesel also gelegentlich mal moderat ein Stück mit 160-180, dann funktioniert er auch zuverlässig.* Aber übertreibt es nicht: Dauervollast beschleunigt das Verkoken der Düsen und Vollast-Bremsen-Vollast-Bremsen-Vollast-Bremsen stresst nicht nur euch und die anderen, sondern auch die Mechanik durch die ständigen starken Temperaturgradienten. Risse an Zylinderköpfen, Kolben und Abgaskrümmern braucht niemand.

Grüße,

klosterjupp

* das Abgasklappenthema ist was anderes. Da ist etwas nicht richtig entwickelt/getestet worden. Da müssen andere Bauteile eingebaut werden, damit das Problem weggeht.

Zitat von K.G.

Nachdem ich davon nun gar keine Ahnung habe, ausser dass das Öl für die Schmierung notwendig ist, würde mich mal interessieren warum ihr für den Diesel das 5W30 nehmt.

Das hier von der Google KI fasst es ganz gut zusammen:

0W-20 (Spezifikation ACEA C5 / C6

Dieses sehr dünnflüssige Öl wird oft ab Werk genutzt. Es minimiert die innere Reibung und sorgt für maximale Kraftstoffersparnis sowie optimales Kaltstartverhalten. [1, 2, 3, 4]

5W-30 (Spezifikation ACEA C3

Bietet einen stabileren Schmierfilm bei hohen Temperaturen und hoher Last. Diese Viskosität empfiehlt sich besonders bei häufigem Anhängerbetrieb oder langen, schnellen Autobahnfahrten. [1]

Das unterschreibe ich so als ehemaliger Dieselmotorentwickler. Gilt aber genauso auch für Benziner. Die Gleitlager wissen nämlich nicht, wo sie eingebaut sind…

Zitat von KFL

Das mit der DPF-Reinigung im Prinzip bei Übergabe war auch bei mir so, scheint wohl so „reinprogrammiert“ zu sein. Aus welchen Gründen auch immer.

Hallo zusammen,

Der Partikelfilter hat im Neuzustand noch nicht das Gegendruckverhalten über Volumenstrom wie im regenerierten Zustand. Da sind noch Substanzen vom Produktionsprozess drin, die in der ersten Regeneration verdampfen/abbrennen. Erst danach funktioniert die Berechnung der Russmasse aus dem Differenzdruck korrekt. Man initialisiert also dadurch dieses Modell im Steuergerät korrekt auf Null und kann danach sauber die Russmasse aufakkumulieren. Es sollte allerdings erst laufen, nachdem das erste Mal getankt wurde, weil der Verbrauch in der Regeneration höher ist als im Normalbetrieb.

Grüsse

Klosterjupp

Die Klappe erhöht die treibende Druckdifferenz für die Niederdruck-AGR.

Damit kann mehr Abgasrückführung erzeugt werden als ohne.

Die Abgasrückführung dient der innermotorischen Stickoxidreduktion.

Zitat von hjg48

Moin Klosterjupp,

sorry, aber bitte fahre "ohne aktiviertem Tempomat"!!!

Kein Witz, auch du wirst es doch noch schaffen, oder?

Ich fahre immer ohne Tempomat. Du musst mich mit jemandem verwechseln… 🤣

Zitat von laerfo

Der Wagen ist ja angeblich für 12% Steigung mit 2,5 t konzipiert.

… offensichtlich nicht bei höheren Außentemperaturen. Uns steht das noch bevor, bislang war es mit Wohnwagen dran immer nur moderat warm. Ich hatte gehofft, das das Auto so ein Problem nicht hat. Die Alternativen mit 3,5 Tonnen Anhängelast haben wir aus verschiedenen Gründen verworfen. Vielleicht gibt es einfach keine Neufahrzeuge mehr, die ohne Softwarethemen oder Mechanikthemen einfach nur funktionieren?

Ein Kollege von mir fährt einen Ranger 3,2d (der Fünfzylinder, den es mal gab). Der hat wohl mit 3,5 Tonnen am Haken auch im Hochsommer kein Kühlungsproblem. Wasser und Öl bleiben im gesunden Bereich. Aber dafür andere: SCR-Modul musste schon neu, Wandler vom Getriebe abgeschert wegen zu schwacher Mechanik, kürzlich bei 140000 Kilometern kapitaler Motorschaden ohne erkennbaren Grund. Vermutlich ein Ölkanal im Motor zugesetzt, warum auch immer. Wahrscheinlich wäre der Hilux das beste Zugfahrzeug gewesen…

Ich werde berichten, ob unser CX80 Ende August bei vermutlich > 30Grad C gut oder schlecht mit 1800 kg hinten dran über die Kasseler Berge gekommen ist. Eigentlich ein Witz, dass man sich darüber Gedanken machen muss, wenn 2500 kg zugelassen sind.

Grüße,

Klosterjupp