Weisst Du, ob das eine offizielle Servicemaßnahme ist?
Beiträge von Klosterjupp
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Es werden jetzt die Federbeine und Domhalterungen (heißen die so?) gewechselt
Domlager nennt man die Teile.
Den Wechsel halte ich für eine Verzweiflungstat. Bin gespannt, ob das was ändert. Aber Versuch macht kluch.
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FX 4x4,
exakte Termine kann ja nur der Händler geben, der das Auto auf dem Hof stehen hat. Meiner sagte am Freitag: „es wird wohl März werden.“ Da ich noch keinen Brief zur Abladung vom Schiff bekommen habe, könnte es durchaus auch Ende März werden.
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Ich werde auf jeden Fall 5W/30 fahren. Die heutigen sehr dünnen Öle sind in erster Linie dem CO2-Wert in der Zertifizierung geschuldet. Wer sein Auto länger als die Garantiezeit fahren möchte und auch mal höhere Öltemperaturen durch Autobahn-High-Speed oder schwere Hänger hat, tut den Gleitlagern damit einen Gefallen.
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Unserer soll jetzt auf dem Schiff sein, wenn er da ist, kann ich Deine Frage beantworten. Wir warten auch schon seit Juli… wir haben fast zeitgleich bestellt.
Das mit dem Modellwechsel stimmt nicht ganz. Die ersten 2026er kommen jetzt, das war auch so angekündigt.
Unser Händler sagte mir gestern auf Nachfrage, das Auto sei Modelljahr 2026. „Es tut mir sehr leid, dass Sie so lange warten müssen, das Auto hat nicht mehr ins Modelljahr 2025 gepasst.“
Der Wechsel in der Produktion war meines Wissens im Oktober/November, ich finde die Quelle aber leider nicht mehr.
Die Preiserhöhung gibt Mazda freundlicherweise nicht an die Kunden weiter. Ich freue mich über die Verspätung, dickere Scheiben vorne und HVO-Freigabe sind nicht schlecht 😀
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Das stimmt.
Aber es wird die Verbrennungstemperatur, während der Reinigung erhöht. Das hat Einfluss auf die Motorkühlung.
Ich könnte mir vorstellen, daß das im Hängerbetrieb unter großer Last Probleme geben könnte.
Bei der Applikation/Kalibrierung der Regenerationsbedatung versucht der Entwickler die Abgastemperatur zu erhöhen und HC/CO zu erzeugen. Er macht quasi absichtlich die Verbrennung schlecht, damit im Abgas Temperatur und oxidierbare Kraftstoffbestandteile entstehen, die dann am Kat und im DPF Wärme erzeugen können. Die Verbrennungstemperatur kann dabei steigen oder auch fallen, das kommt auf den Bereich des Kennfelds an, wo man gerade ist und wie der Entwickler konkret vorgeht. Die Abgastemperatur steigt aber dabei immer an und damit auch der Eintrag von Wärme ins Kühlwasser. Bei hoher Last ist der Aufwand zur Abgastemperatursteigerung niedriger, da dort sowieso schon höhere Abgastemperatur vorhanden ist. Bei Nennleistung bist Du bei den meisten Dieseln schon im Normalbetrieb nahe oder über der Zündtemperatur von Russ. >> Der Eintrag von Wärme ins Kühlwasser steigt also besonders im unteren und mittleren Lastbereich an, aber "obenrum" kaum noch.
Wenn ein Auto Kühlungsprobleme mit Anhänger hat - und das gibt es häufig - ist die Kühlung für dauerhaft hohe Last nicht ausgelegt. Je wärmer es draußen ist, desto schlimmer ist das dann.
Das ist ein Grund, warum wir vom Kuga mit 2,5-Turbo-Benziner jetzt auf den CX 80 umsteigen. Der Kuga hatte im Sommer bergauf Kühlungsprobleme mit Hänger hintendran. In der Ebene nicht. Leistung satt, 2100 kg Anhängelast gebremst, aber ein Minikühler in sehr engem Motorraum. Die E-Kühlerventilatoren helfen dann bei 80 oder 100 auch nicht mehr viel. Im Solobetrieb gab es kein Problem. Da sind dann bei hoher Leistung die Windgeschwindigkeiten signifikant höher ...
Ich hoffe, es war kein Fehler, den CX 80 zu wählen und keinen Touareg/Ranger oder D-Max oder so ... ich bin gespannt, er ist leider noch immer nicht da
Um nochmal zum Thema zurückzukommen: Anhängelasterhöhung sollte man nur machen, wenn man sicher ist, dass man damit keine langen Strecken bergauf fahren will. Da der CX60/CX80 keine Autos sind, die als "Nutzfahrzeug" entwickelt sind, würde ich hier keine Reserven bei der Kühlung erwarten. Die 2500 kg sind sicher schon das Ende der Fahnenstange, wenn man die 254 PS nutzt, um 100 km(h die Kasseler Berge hoch zu halten. In Norddeutschland ist das vielleicht anders, da kann man das schon versuchen. Aber der D-Wert der AHK muss das halt auch erlauben, sonst bekommt man es nicht eingetragen.
Schöne Grüße,
Klosterjupp
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Außerdem gibt es hier im Forum schon Themen zu Dem Problem, dass die Diesel mit Anhänger in Fehler gehen. Das hat nach meiner Erinnerung mit einer fehlerhaften Bedatung am Turboladersteller zu tun und tritt nur mit adaptivem Tempomat auf. Dazu gibt es wohl ein Software-Update.
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Die DPF-Regeneration hat keinen Einfluss auf Drehmoment und Leistung. In der Entwicklung gilt immer die Prämisse, dass der Kunde das im Prinzip nicht spüren darf.
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Für mich klingt das nach defekter 12V-Batterie (Zellenschluss). Wenn es das wäre, wird das künftig öfter passieren bzw, das Auto irgendwann gar nicht mehr starten.
Die Aussagen des Händlers bezüglich schnellem Fahren sind Unsinn. Kein Auto bekommt so ein Problem vom schnellen Fahren.
Entweder mit dem Chef reden, mit Mazda Deutschland oder Händler wechseln. Oder auch Kombinationen davon 😉
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habe mich kurz belesen, wo Ammoniak beim Dieselfahrzeug erzeugt wird. AdBlue wird in das Abgassystem zwischen DPF und SCR-Katalysator gesprüht und wird zu Ammoniak und Wasser hydrolysiert. Das Ammoniak reagiert im SCR-Katalysator mit den Stickoxiden zu Wasser und Stickstoff.
Ammoniakgeruch hat m.E. nichts mit Dieselqualität, DPF-Reinigungen usw. zu tun.
Ich habe mir dieses Thema eben nochmal durchgelesen und gesehen, was Dietmar dazu geschrieben hat.
Dietmar, Deine Erklärung zur Ammoniak-Entstehung fasst den Basisvorgang sehr schön zusammen. Es passiert zwar noch einiges mehr, aber was Du geschrieben hast, ist das Wesentliche. Du irrst aber bei dem Zusammenhang mit den DPF-Regenerationen: die SCR-Funktionalität wird teilweise durch Beschichtung auf separaten Substraten, teilweise als Beschichtung auf dem DPF dargestellt. Die separaten SCR-Kats sitzen dann normalerweise hinter dem DPF. Man findet das auch kombiniert in einem großen Canning. Die Beschichtungen und/oder Substrate speichern temperaturabhängig Ammoniak ein. Bei niedrigen Temperaturen mehr als bei hohen Temperaturen. Ab ca. 500 Grad C nichts mehr. Das wird bei der Dosierstrategie berücksichtigt und genutzt. Wenn die DPF-Regeneration läuft, wird die Dosierung so angepasst, dass kein bzw. wenig Ammoniak-Schlupf entsteht. Meist existiert auch noch ein Ammoniaksperrkat, der ggf. Schlupf wegoxidieren soll. Es gibt aber Situationen, in denen es trotzdem kurzzeitig zu Ammoniak-Schlupf kommen kann: wenn viel Ammoniak eingespeichert war und die DPF/Kat-Temperatur durch Fahrprofil und RGN-Stategie sehr schnell steigt, kann die Menge an desorbierendem Ammoniak u.U. mal größer als der Verbrauch für die Entstickung und die Fähigkeiten des Sperrkats sein. Wenn genau dann der Motor in der Garage abgestellt wird, riechst Du etwas. Langer Rede kurzer Sinn: eine im Moment des Abstellens laufende DPF-Regeneration kann theoretisch etwas damit zu tun haben.
