Diesel: Turbolader und I-Stop Problem?

Das war doch das Getriebe eines PHEV, oder?

Zitat von basti1980

Hallo zusammen,

es gibt ein Schuster Video wo ein Getriebe zerlegt wird, darin wird auch die 2 Ölpumpe gezeigt die elektrisch ist.

Ob diese weiter pumpt wenn i-Stop den Motor abschaltet kann ich nicht sagen,

Gruß Basti

Zitat von Humora

Das war doch das Getriebe eines PHEV, oder?

Ja schon, aber es Unterscheidet sich nur minimal im vorderen Bereich in der Größe des E-Motor teils, im Video von Herrn Schuster bei ca. 1:20 Minuten

Gruß Basti

Zitat von Orgeldam

Hi Klosterjupp,

Ich hatte das so verstanden, dass die elektrische Ölpumpe im Getriebe nur für dieses zuständig ist.

Im Falle einer Motorentkopplung (I-Stop) hält sie den Öldruck im Getriebe aufrecht, damit es auch runterschalten kann, und die Hydraulik der Sperrklinke versorgt wird.

Laut OBD wird die elektrische Ölpumpe des Getriebes eingeschaltet,

• wenn das Auto zum Stehen kommt und i-Stop aktiv ist (Motor AUS). Bei Gaswegnahme während der Fahrt und i-Stop aktiv (Motor AUS) ist die Pumpe nicht in Betrieb.
• kurzzeitig beim Motorstart

Ich denke, dass die E-Pumpe nur dazu dient, den Öldruck schnell aufzubauen (Motorstart) bzw. zu halten (Stillstand mit i-Stop). Die mechanische Ölpumpe (Kettenantrieb) übernimmt beim Fahren. Auch bei aktivem i-Stop, da sie nicht vom Dieselmotor getrennt angetrieben wird.

Gruß Dietmar

Zurück zur Eingangsfrage des Threads: Motor „kaltfahren“, um Verkokung am Turbolader durch hohe Öltemperaturen zu vermeiden, und wie verträgt sich dies mit i-Stop nach Vollgas-Fahrten. Meine Meinung dazu (gebildet aus Forumsbeiträgen, eigenen Erfahrungen, OBD-Werten, technischen Überlegungen usw.) sind folgende:

• i-Stop ist ein intelligentes System, um die Effizienz des gesamten Systems zu erhöhen. Inwieweit dieses System dem Besitzer auf Dauer Vorteile bringt, ist nicht absehbar. Vorteil ist ggf. ein leicht geringerer Verbrauch und weniger Umweltbelastung. Den Nachteil sehe ich in einer höheren Belastung der Kupplung zwischen Motor und Getriebe. Auch wenn es nur marginal erscheint, denkt an den Spruch: „Steter Tropfen höhlt den Stein“.
• i-Stop stellt für das Getriebe kein Problem dar.
• i-Stop wird erst scharf geschaltet, wenn die parametrierten Rahmenbedingungen passen (nach Motorstart).
• i-Stop wird während der Fahrt aktiviert, wenn die dann geltenden Parameter erfüllt sind.
• Zu den während der Fahrt geltenden Parametern gehört, meinem Verständnis nach, zwingend die Motoröltemperatur. Wenn diese zu hoch ist, sollte i-Stop nicht aktiviert werden. Nur ab wann ist sie zu hoch für i-Stop? Dann wären wir beim Thema Turbolader und dessen Schmierung. Ich habe keine Erfahrung, was längere Fahrten im Vollgas-Modus betrifft. Daher kann ich nicht sagen, ob i-Stop in solch einer Situation aktiviert wird.
• Das Motorkühlsystem ist gut. Der Normalbereich liegt zwischen 85°C und 100°C. Hier im Forum schrieb mal jemand was von 110°C unter längerer Vollast. Wenn jemand schreibt, dass heutige Dieselmotoren im Normalbetrieb nie auf ihre Betriebstemperatur kommen, halte ich das, gelinde gesagt, für Unfug. Oder er definiert Normalbetrieb anders als ich.
• Im i-Stop-Betrieb ist die Ölpumpe des Motors außer Betrieb, der Öldruck fällt sofort auf 0 bar. Was soll das Problem sein? Es kommt doch nicht, nach so kurzer Zeit bis zum Neustart, zur Mischreibung. i-Stop ist eh von so viele Faktoren wie Zeit- und Situationsbegrenzungen abhängig.
• Verkokungen in dem Ausmaß früherer Mazda-Modelle sollten dem CX-60/80 fremd sein. Die Abgasnachbehandlung ist eine auf dem neuesten Stand basierende. Da mache ich mir keine Sorgen. Zumal ich verkürzte Ölwechselintervalle fahre (10 Tkm) und nur Premium-Diesel tanke.

Mein Fazit:

i-Stop, wenn es durch die Software freigeschaltet und aktiviert wird, stellt kein Problem dar. Negative Auswirkungen auf Motor und Getriebe sehe ICH nicht. Trotzdem immer meine Empfehlung des Motorölwechsels alle 10 Tkm.

Gruß Dietmar

Hallo zusammen,

Ich kam leider ein paar Tage nicht zum Schreiben, jetzt geht es aber gerade:

Dietmar: ein paar Kommentare zu deinem letzten Beitrag:

- Öltemperatur 110 Grad habe ich bereits bei ca. 20 Grad außen bergauf mit Wohnwagen gesehen. Mehr geht bestimmt, da die Temperatur außen noch moderat und der Berg noch mäßig lang und steil war. Aber ich bin bei Dir, das Kühlsystem scheint gut zu funktionieren, ich hätte mit mehr Öltemperatur gerechnet.

- mindestens seit den TDIs haben Diesel im Winter bei Stadtverkehr oder langsamer Fahrt Überland ein Problem, warm zu werden bzw. zu bleiben, wenn die Heizung voll gefordert wird. Das sie NIE Betriebstemperatur erreichen, ist natürlich übertrieben. Im Sommer benötigen sie schon den Kühler…

- bei der Mischreibung muss ich widersprechen: jeder Startvorgang aus Drehzahl „0“ hat Mischreibung. Um die häufige Mischreibung durch Start-Stop beherrschen zu können, werden Polymer-beschichtete Lager verbaut, die das länger aushalten. Da die Lebensdaueranforderung in keinem mir bekannten PKW-Entwicklungsprojekt über 250000 km liegt (meist deutlich drunter), muss jeder selber entscheiden, wie er mit Start-Stop (I-Stop) umgeht. Wer das Auto nur 100000 km fahren will, kann es guten Gewissens anlassen.

- Verkokung: der CX60/80 hat einen geringen Adblue-Verbrauch. Das bedeutet, der Motor hat vergleichsweise niedrige NOx-Rohemissionen. Dadurch entsteht für Brennverfahrensentwickler eine sehr schwierige Aufgabe, die bei einer eher kleinen Diesel-Entwicklungsmannschaft wie bei Mazda dazu führt, dass die Düsenspezifikation bezüglich Konizität, Verrundungsradien, Lochdurchmesser eher in Richtung besserer Emissionen als bessere Verkokungsresistenz geht. Wenn die Not groß ist, ist das verlockend. Ich würde also nicht davon ausgehen, dass der große Diesel hier viel besser ist als frühere Motoren von Mazda. Wer Premium-Kraftstoffe tankt oder gute Dieseladditive mit Reinigungskomponenten nutzt, kann das Problem jedoch etwas mildern.

Grüße,

Klosterjupp